За четирите години на своето управление правителството на Симеон Сакскобургготски нито веднъж не пожела да установи контакт с Transparency International по повод своите икономически проекти – приватизационни или инвестиционни. Това е и причината, поради която ние не сме поемали инициативи за подобно сътрудничество – нашата работа е много трудна, ако не сме желан партньор. Изключение направихме само за концесионната сделка за магистрала „Тракия”. В продължение на месеци до нас бяха изпращани сигнали с подозрения за подготовка на гигантска корупционна схема, в резултат на която българското гражданство ще бъде принудено да плати чрез публичните фондове на държавата от 3 до 7 пъти по-висока цена за изграждането на останалите 164 километра от трасето на магистралата, отколкото са средните европейски цени за изграждане на пътна инфраструктура. През последните два месеца нашият редовен мониторинг на българските медии буквално ни заля с анализи и оценки за пряко нарушаване на българските закони от правителството в стремежа му да запази в пълна тайна подготовката за сключване на концесията. Огромните мащаби на потенциалната вреда за националния интерес, както и безпрецедентните мерки за изолиране на обществеността от информация за подготвяната сделка ни принудиха да проведем настоящето извънредно разследване на случая.

Нашите доклади обикновено се базират на официално предоставена ни информация – публична и конфиденциална – за протичането на договорния процес и финализирането на конкретната сделка. В настоящия случай официалното ни писмо до министъра на регионалното развитие и благоустройството за допускане на нашата организация до договорен процес на мониторинг бе отхвърлено с мълчание. Министърът се опита да контактува пряко с международния секретариат на Transparency International, очевидно непознавайки правилата и процедурите на нашата международна мрежа2. Очевидно, не можехме да разчитаме на официален допуск до служебна информация. Същевременно неправомерното засекретяване на цялостната процедура по концесионната сделка направи невъзможно да ползваме и достоверна публична информация по въпросите, които ни интересуват. Представители на правителството и неговото парламентарно мнозинство периодично предоставяха откъслечни и крайно противоречиви сведения за подготвяната и в – крайна сметка – финализирана в края на месец март т. г. сделка.

Отделни документи, части от документи и свидетелства за предприети процедури, варианти на подготвяния договор периодично се процеждаха в публичната среда, въпреки „строго поверителния” им характер. Ние можехме да ги използваме за нашето разследване, но не се изкушихме да нарушим българските закони като огласяваме информация за „служебно ползване”, въпреки неправомерността за нейното засекретяване. Решихме да оставим нарушаването на законите като „запазена марка” за действията на правителството на Симеон Сакскобургготски. За целите на наблюдението, което осъществихме, и чиито резултати излагаме в настоящия доклад сме използвали следните източници на информация:

- Публични изявления в медиите на официални лица от правителството и парламентарното му мнозинство, въпреки тяхната противоречивост и очевидна насоченост да заблуждават, а не да информират;

- Информация от проведени парламентарни разисквания по темата, която няма поверителен характер;

- Документи на българските държавни институции, приети и публикувани през последните 12 години – включително международни споразумения с ЕС;

- Документи на ЕС и на други европейски и международни организации;

- Българските закони, регламентиращи поведението на правителството и неговите частни партньори при концесиониране с публично-частно участие;

- Acquis Communautaire на ЕС;

- Документи и правилници на български държавни институции, които „по спешност” бяха свалени от web-страниците им, за да не предоставят аргументи на общественото мнение срещу подготвяната сделка.

Този обхват на нашите източници направи необходимо определянето на нашия доклад по наблюдението като „междинен”. Това са резултатите от нашата работа до този момент. Ние ще продължим разследването и ще осигуряваме пълноценна информация по развитието на концесионната сделка за магистрала „Тракия” както на българското обществено мнение и институции, така и на международните институции и общественост, които следят поведението на българската държава в контекста на нейното присъединяване към ЕС.

През м. март 2005 г. Transparency International – България осъществи разследване и анализ на три основни кръга от проблеми, свързани с предоставянето на концесия на автомагистрала “Тракия” посредством схемата на публично-частно партньорство при нейното изграждане. На първо място, това са проблеми, свързани с прозрачността на процедурата. Вторият кръг от проблеми, които са анализирани, са проблемите по законосъобразността на процедурите. Третият изследван кръг от проблеми са въпросите, свързани с целесъобразността на подготвяната сделка. Докладът беше разработен на основата на неофициална информация и на информация изнесена в медиите. Експертният състав включва юристи, икономисти, специалисти по инфраструктура и политолози.

ОБЩИ КОНСТАТАЦИИ ОТНОСНО ПРОЗРАЧНОСТТА НА ПРОЦЕДУРАТА

След задълбочена оценка на оскъдната и противоречива информация, с която Transparency International – България разполага, следва да се направи извода, че цялостната процедура по възлагане на концесията – от избора на консултант за изработка на необходимите анализи, до избора на фирма – реализираща концесионния договор, е непрозрачна и неотговаряща на стандартите и изискванията при реализиране на публични инфраструктурни обекти от такъв значим мащаб. Непрозрачността и липсата на достъп до информация за параметрите на сделката водят като логична последица невъзможността за осъществяване на публичен контрол за ефективност, законосъобразност и целесъобразност на изразходваните ресурси.

В подкрепа на посочената теза могат да се приведат следните аргументи:

На първо място, липсва информация защо е възприет подходът за предоставяне на магистрала “Тракия” на концесия без провеждането на търг или конкурс. Това крие сериозна опасност в бъдеще страната ни да бъде третирана по същия начин, както съседна Румъния при предоставянето на една от най-големите си магистрали без търг или конкурс на фирмата “Бехтел” – а именно, като страна с високо ниво на непрозрачност при управлението, към която се отправят сериозни обвинения в корупция. Предоставянето на концесията без търг или конкурс създава опасен прецедент относно бъдещи сделки от стратегическо значение за България, тъй като всеки следващ кандидат с основание ще предявява претенции да му бъде предоставен същия облекчен режим.

На второ място, не са изяснени начинът и основанията за избор на фирмата - консултант, която е извършила анализите за магистралата. Четирите задължителни анализа по сделката – правен, финансов, екологичен и социално-икономически – са възложени на малка и неизвестна българска фирма “Инфрапроектконсулт”, която е избрана без търг в нарушение на закона.

Следва да се отбележи, че при подобен тип сделки с цел осигуряване на по- сериозен контрол за надеждност на анализите, се наемат и одитори на консултанта, които правят независима проверка на всички параметри и методологии за анализ.

На трето място, анализите са засекретени, въпреки че по закон те нямат юридическа стойност, преди части от тях да преминат през публично обсъждане – което разглежда правния статут на собствеността по трасето, ОВОС и т.н. Отсъстват – или са засекретени – публичните по закон протоколи на висшите експертни съвети по териториално и селищно устройство, строителство и регионално развитие и по екология.

За да бъде ограничен достъпът до документацията, свързана с концесионирането на Автомагистрала “Тракия”, цялата информация е засекретена и по силата на Закона за класифицираната информация министърът на регионалното развитие и благоустройство поставя върху документите гриф “за служебно ползване”. Правителството се позовава на ЗДОП, чл.13, ал. 3, т. 2. Този член обаче засяга само хода на преговорите и не се отнася до анализите, предвидени в чл. 6, ал. 2 от Закона на концесиите, а именно: правен анализ, финансово-икономически анализ, социален анализ и екологически анализ. Тези анализи трябва да бъдат изготвени преди вземането на решението на Министерския съвет и са легитимното основание за това решение. Това са публични документи, които не са част нито от договора, нито от преговорите по неговото сключване. ЗКИ предвижда Министерството на Регионалното Развитие и Благоустройството (МРРБ) да приеме и публикува списък на класифицираните документи, който да се основава на закон, въвеждащ конкретните категории служебна тайна. Такъв закон в областта на концесиите няма, а МРРБ не е публикувало горния списък. Въпреки посочените обстоятелства цялата документация за концесията на Автомагистрала „Тракия” е засекретена неправомерно.

На четвърто място, отказан е какъвто и да било достъп до договора, дори и след неговото подписване. Достъп до документацията нямат нито народните представители, нито медиите, нито неправителствените организации. Самият концесионен договор също не може да бъде включен към категорията на документи с ограничен достъп. Основание за това твърдение е самият Закон за концесиите, който е правното основание за сключването на договора за отдаване на концесия на Автомагистрала “Тракия” (на основание чл. 4, т. 6, чл. 6, ал. 1 и чл. 7 от Закона за концесиите във връзка с чл. 11, ал. 1, чл. 12, т. 2, чл. 13 и чл. 16, ал. 4 от Закона за пътищата и § 3б от преходните и заключителните разпоредби на Закона за концесиите).

На пето място, чл. 29 от Глава шеста “Национален концесионен регистър” от Закона за концесиите, изрично заявява, че Министерският съвет създава и поддържа Национален концесионен регистър. В посочения регистър се вписват данни за всички предоставени концесии на територията на Република България и към него се води публичен архив, в който се съхраняват досиетата по всички предоставени концесии. Изрично се подчертава, че този регистър е публичен и до него се осигурява достъп, включително и чрез интернет. Националният концесионен регистър съдържа партида за всяка концесия с изрично определени от закона данни. В него се съхраняват оригиналите на концесионните договори и всички анекси и приложения към тях.

В съответствие с чл. 31 ал. ал. 2 от Закона за концесиите и чл. 54 от Правилника за неговото прилагане, цялата документация по концесията на Автомагистрала „Тракия” следва да бъде изпратена в публичния Национален концесионен регистър в седемдневен срок. Неизпълнението на това задължение представлява грубозакононарушение. Позоваването на принципа на опазване на търговската тайна е юридически неиздържан мотив за укриване на истината за концесията на Автомагистрала „Тракия”.

Самото досие по концесията, което представлява съвкупност от всички документи по концесията, е публично по силата на Закона за концесиите. Съгласно задължително тълкуване на Върховния административен съд „публичност” означава достъпност на тези документи за всички граждани на Република България. Това законово правило не е спазено и на практика е нарушен принципът за публичност на дейността на администрацията. На този етап не е възможно да се осъществи проверка в регистъра, тъй като той все още не е изграден. Съгласно § 2 (2) от Закона за изменение и допълнение на Закона за концесиите, специализираната администрация на МС извършва необходимата организация и създава Националния концесионен регистър в 6-месечен срок от влизането му в сила. Законът беше обнародван в ДВ бр. 80 от 14 септември 2004 и срокът за неговото създаване изтече на 17 март 2005 г. Отговорността за факта, че към м. април 2005 г. регистърът все още не съществува и не функционира е изцяло на правителството, тъй като неизработването на регистъра в посочения срок представлява нарушение на чл. 29 от ЗК.

На последно място, но не и по значение, позицията на ЕС по отношение на предоставянето на концесии недвусмислено подкрепя необходимостта за прозрачност в действията на правителствата при сключване на договори в областта на строителството, възлагането на обществени поръчки, предоставяне на обществени услуги, доставки на стоки и сключването на стратегически сделки с голям обществен интерес. В съответствие с член 2 от Директива 2004/18/ЕC на ЕС от 31. 03. 045 при възлагането на такъв тип договори следва да се спазват принципите на равнопоставеност, недискриминация, взаимно признаване на права, пропорционалност и прозрачност. Съблюдаването на тези принципи осигурява разгръщането на пълния ефект на договорите и гарантира конкуренцията между участниците в процедурите. […]

ЦЕЛЕСЪОБРАЗНА ЛИ Е СДЕЛКАТА?

1. Схемата за финансиране на концесията е вредна за държавния бюджет и за интересите на държавата, тъй като в нея е предвидено Концесионерът да финансира дейността по концесията освен със собствени средства и с приходите от дейността на Крайпътните обслужващи комплекси, изградени върху Концесионната територия, приходите от ТОЛ-такси, приходите от такси за специално ползване и с приходите от заместващите плащания. От датата на въвеждане на ТОЛ-системата по отношение на съществуващите и изградени с бюджетни и Европейски средства участъци за държавата възниква задължение да покрива недостига на концесионера по обслужване на привлечения капитал, необходим за изграждане, експлоатация и поддръжка на обекта на концесия. Недостигът се формира като отрицателна резултативна величина, представляваща разликата между равностойността в евро на всички приходи на Концесионера, посочени по - горе и равностойността в евро на сумата от плащанията, дължими по кредитите и другите разходи, предвидени в инвестиционната програма. Държавата, от една страна, се изтегля от дейността по изграждане, поддържане и управление на автомагистрала „Тракия” като я отдава на концесия, а от друга страна, продължава да „подпира” Концесионера с „бюджетна патерица” за неговите загуби. Разходите на Концесионера могат да бъдат високи или ниски – от него зависи дали той ще има положителен или отрицателен финансов резултат. Очевидно договорът за концесия на автомагистрала „Тракия” стимулира Концесионера към високи отрицателни резултати, което му отваря широка врата към държавния бюджет. Това е нецелесъобразна договорка и е във вреда на българската държава.

2. Нецелесъобразно е въвеждането на ТОЛ система за автомобилите под 12 тона изобщо. Тяхното тегло въздейства на пътното платно незначително и на практика не го ерозира. Износване предизвиква само тежкия трафик над 12 тона. За достъпа и поддръжката на пътната мрежа в България се плаща по винетната система. Това е причината в много страни, като Германия например, ТОЛ такси да плащат само МПС- та над 12 тона, а автомобилите под това тегло ползват само винетната система. Очевидно българският данъкоплатец е значително по-богат (или по-щедър) от германския.

3. Порочен е и редът за изпълнение на задълженията на държавата за изплащане на заместващи плащания към Концесионера. Концесионерът ще представя одитирани финансови отчети за предходната финансова година, на базата на които в едномесечен срок държавата превежда по сметка на Концесионера недостига за предходната финансова година. Българският и международният опит с т.нар. „одитирани отчети” показва, че много често те допускат сериозни пропуски (най-драстичен в това отношение е случаят с фалита на Американския гигант „ЕНРОН”), които в случая с автомагистрала „Тракия” ще доведат до значителни финансови загуби за националния бюджет. От друга страна, такъв ред за изпълнение на задълженията на държавата за изплащане на заместващи плащания към Концесионера крие потенциал за корупционни практики сред отговорните за контрола и определянето на размера на конкретните плащания държавни органи.

4. Вредна за държавата е и системата на уреждане на финансовите й отношения с Концесионера за участъците с въведена ТОЛ система. Държавата ще заплаща на концесионера разликата в евро за всеки 6-месечен период, ако минималната необходима сума е по-голяма от сумата на действителния приход. Нещо повече, държавата предварително ще превежда на Концесионера горните суми за два шестмесечни периода по предложение, изготвено от Концесионера. Горното правило е форма на недопустима държавна помощ, защото държавата финансира едно единствено търговско дружество, с което му предоставя неправомерна преднина пред всички останали правни субекти. Подобни договорености нарушават Споразумението за асоцииране на Република България с Европейските общности (ЕСА) и ангажиментите на страната, поети при затварянето на Глава “Политика на конкуренцията”, като засягат най-чувствителната за Обединена Европа сфера – държавните помощи.

5. Обявената цена от 2.7 млн. евро на километър за изграждане на магистрала “Тракия” е неадекватна. Експертните оценки, разчетите по Европейската програма ИСПА и договореностите на Република България с ЕИБ са на стойност 1,2 милиона евро на километър. Съотношението между тези две прогнозни цени е 225% във вреда на Република България, което ще принуди ползвателите на автомагистралата да плащат близо 2,5 пъти по-високи ТОЛ такси (завишената цена на километър с 225% + 12% за обслужване на финансовите отношения на Концесионера със собствените му кредитори за 35 години).

6. Нецелесъобразно е да се приемат исканията на Концесионера за признаване на 12% за обслужване на финансовите му отношения по осигуряване на строителството на неизградените части от автомагистрала „Тракия” при условие, че досегашните заеми от Европейската Инвестиционна Банка (ЕИБ) са под 3%. ЕИБ подпомага проекти, които имат социално значение – тя отпусна средствата за изграждане на два лота и едва ли има причина да откаже заем и за останалите 3 лота при същите условия. Смущаваща е разликата в лихвените проценти на фона на общата инвестиционна прогноза от 717 милиона евро. При разлика от 9% (12% по схемата на португалския Концесионер и 3% по заемите на ЕИБ) се получава разлика от 65 милиона евро. Това още веднъж подсилва съмненията за наличие на корупция в тази сделка.

7. Има опасност концесията на автомагистрала „Тракия” да доведе до санкции от ЕС за това, че даваме на концесия нещо, което е изградено с европейски пари – по- специално с отпуснати нисколихвени заеми. В глава "Финансиране" от Закона за пътищата категорично е казано, че финансирането става чрез безвъзмездните средства от европейските фондове, кредитен ресурс от европейските финансови институции и от държавния бюджет.

8. Нереалистична и ощетяваща държавния бюджет е прогнозната оценка за бъдещ трафик от 25 650 единици леки автомобили (ЕЛА) на денонощие, на базата на която ще се изчисляват годишните концесионни възнаграждения, заместващите плащания и другите компенсации, които държавата ще дължи на Концесионера. Според експерти на Института по транспорт и комуникации трафикът по автомагистрала „Тракия” през 2000 г. е 14 160 ЕЛА. Следователно държавата ще доплаща на Концесионера разликата до 25 650 ЕЛА. Според прогнозата на Централната лаборатория по пътища и мостове за бъдещото развитие на трафика, трафик от 25 650 ЕЛА България ще има след повече от 50 години. Дори и правителствената прогнозата за 8 % годишен ръст на трафика да се сбъдне, този период ще отнеме 23 години. В този смисъл, държавата признава пред данъкоплатците, че през следващите 23 години с техните пари тя ще доплаща на концесионера.

9. Нецелесъобразни за българския интерес са договорките, с които държавата се съгласява с всякакъв износ и внос на чуждестранна валута, необходими на Концесионера. Нещо повече, държавата гарантира не само на Концесионера, но и на неговите акционери, които са чуждестранни лица, възможността чуждестранна валута да бъде предмет на износ. По този начин е създадена договорна държавна гаранция за правото върху свободния внос и износ на валута за 35 години напред – период, който надвишава многократно мандата на настоящите правителство и парламент. Освен това, посоченото правило създава договорна преднина на Концесионера, с която всички останали стопански субекти в България не разполагат. Налице е грубо нарушение на правилата за конкуренция.

10. Механизмът за изплащане на годишното концесионно възнаграждение от страна на Концесионера след въвеждане на ТОЛ системата представлява сериозен риск за държавата. Концесионерът ще плаща на държавата само ако според годишните счетоводни отчети за съответната година приходите му превишат неговите разходи, към които се прибавят и 12% за обслужване на финансовите отношения на Концесионера със собствените му кредитори (включително и за предходните години). Концесионното възнаграждение е равно на 50% от превишението. Недопустимо и нецелесъобразно е държавата да носи отговорност за ефективността на работа на Концесионера. Печалбата или загубата на Концесионера и въпросът дали той ползва “скъпи” или “евтини” пари, не могат да бъдат поставяни като условие за внасяне на годишното концесионно възнаграждение в държавния бюджет. Държавата не се интересува от факта дали концесионерите на минерални извори, кариери и др. са на печалба или загуба, а във всички случаи задължително събира годишното концесионно възнаграждение от тях. Защо в случая с автомагистрала „Тракия” се прави толкова силно отстъпление? Вероятната причина е – корупционни действия на най-високо политическо и управленско ниво.

11. Вредно за държавния бюджет е правилото за изплащане на „заместващи плащания" за превозните средства над 12 тона от страна на държавата към Концесионера. Прилагането на това правило означава, че Концесионерът ще борави с бюджетни средства за реализирането на инвестиционната си програма, което го задължава да обявява конкурси или търгове по ЗОП за всички свои строителни дейности. От изявленията на управляващите стана ясно, че Коцесионера ще избира своите подизпълнители свободно без да следва горния ред, а това е грубо нарушение на ЗОП.

12. Неправилно е в концесионната територия за целите на експлоатацията и поддържането на магистралата да се включват и крайпътните обслужващи комплекси, пътните съоръжения и пътните принадлежности, основни елементи на автомагистрала Тракия, заедно с прилежащите им терени, които се намират извън нейния обхват. С този текст държавата дава изключителни права върху експлоатирането на търговските обекти и местата за отдих по протежението на автомагистрала „Тракия”. С други думи държавата създава нов монопол в полза на Концесионера, което е забранено от чл. 16 от ЗЗК. Така единствен Концесионерът ще може да изгражда или да преговаря с други фирми да изградят и/или експлоатират търговските обекти и местата за отдих, дори когато прилежащите им терени се намират извън обхвата на автомагистрала „Тракия”.

13. Изцяло сгрешена и облагодетелстваща Концесионера е и „Система за преброяване и класификация на трафика през автомагистрала „Тракия”. Тази система освен за статистически нужди ще служи и като средство за уреждане на финансовите отношения между държавата и Коцесионера в две посоки:

a) Чрез нея ще се установяват общият брой и видът на преминаващи през автомагистралата МПС;

b) Чрез нея ще се установява общия брой на МПС над 12 тона, за които държавата ще заплаща на концесионера дължимата ТОЛ такса;

Предвижда се системата да бъде изградена и поддържана от Концесионера, което противоречи на принципа за независим контрол върху уреждането на сметките между държавата и Концесионера. Създаден е риск за държавата дори и при достигане на прогнозния трафик от 26 500 броя ЕЛА, държавните чиновници или Концесионера да подправят данните на системата и да търсят предвидените в договора заместващи плащания. Същото важи и за броя на МПС над 12 тона, за които държавата дължи на Концесионера заместващи плащания. Тази договореност създава голям корупционен потенциал в концесионната система за автомагистрала „Тракия”, както и възможности за неправомерно „източване” на държавния бюджет.

14. Неправилно е да се разрешава на Концесионера да влага безвъзмездно земните маси, добивани по време на изграждане на частите на автомагистралата, защото по закон те са собственост на българската държава и подобни действия представляват неправомерно облагодетелстване на концесионера.

15. Съмнение поражда възможността Концесионерът да води два вида счетоводство. С едното счетоводство той ще се легитимира пред данъчните органи, а с другото ще се легитимира пред държавата при уреждането на сметките си по концесионните си задължения. За тази цел Концесионерът води дори отделни счетоводни сметки във вътрешното си счетоводство, на основа на които се изготвят месечни, шестмесечни и годишни отчети за трафика, приходите, разходите и разноските му. Проверките на тези сметки ще се извършват от служители на Министерството на регионалното развитие и благоустройството, а не от представители на Министерството на финансите, което крие сериозен риск за разминавания между данъчните декларации на дружеството „Автомагистрала „Тракия” АД и отчетите по концесията на същото дружество. Този фискален дуализъм създава предпоставки за злоупотреби и корупционни действия.

16. Концесията на автомагистрала „Тракия” силно застрашава археологичните находки и паметниците на културата (недвижима собственост), които могат да бъдат открити при строителството й. Държавата не би могла да ги опази ефективно, без да даде разумно, според Концесионера, предложение за проучването им. Тези обекти са част от българското национално богатство и следва на всяка цена да бъдат не само проучени, но и запазени за бъдещите поколения, без за това да се дължат каквито и да било обезщетения.

17. Към непосредствените и дългосрочните загуби от реализирането на концесионния договор за изграждането и експлоатацията на автомагистрала “Тракия” се добавя и още едно измерение. Тъй като това е първата сделка от този тип, тя създава прецедент за всички останали проекти на основата на публично-частното партньорство, където и другите играчи ще настояват на подобни условия. Моделът за магистрала "Тракия" вече се очаква и обещава да бъде приложен и при изглаждането на двете магистрали "Хемус" и "Струма".

Направеният анализ води до следните заключения:

1. В професионалните среди в страната и чужбина е налице консенсус относно нецелесъобразността на изграждането на АМ Тракия на концесионен принцип.

2. Очакваният трафик по магистрала “Тракия” е значително завишен.

3. Строителната стойност на километър на магистралата е значително завишена.

4. Схемата на финансиране е неизгодна.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Така описаните параметри на сделката ни позволяват да я определим като напълно неизгодна за интересите на българската държава и да потърсим целесъобразността от сключването й изцяло в ползите, които определени частни интереси, контролиращи изпълнителната власт в държавата и прикрити зад фирмите – концесионери, ще извлекат от реализацията на концесията.

Основните изводи в резултат на проведеното разследване са следните:

• От страна на българското правителство не са спазени изискванията на Закона за концесиите за прозрачност и публичност на основни процедури по подготовката на сделката за концесиониране на автомагистрала „Тракия”;

• Нарушени са българските закони и други нормативни актове като Закона за концесиите и правилника за неговото прилагане, Закона за достъп до обществената информация, Закона за защита на класифицираната информация, Закона за държавните помощи, Закона за защита на конкуренцията, Решение №30/1998 г. на КС и др., по редица основни параметри на подготовка иосъществяване на сделката;

• Съществуват сериозни подозрения за целенасочено отстъпление от националния интерес в договаряне конкретните параметри на сделката;

• Налице са сериозни съмнения за подготвяна мащабна злоупотреба с публични финанси в полза на частни интереси зад гърба на българската общественост чрез осъществяването на концесионния договор през следващите 35 години;

• Липсата на прозрачност на процедурата (от нейното стартиране до подписването на договора), необоснованият отказ да ни бъде предоставена информация по случая от МРРБ, както и установените от експертите незаконосъобразност и нецелесъобразност на концесията, пораждат сериозни съмнения за наличието на корупционни практики на най-високо ниво на изпълнителната власт на РБ.

Transparency International – България ще запознае Главна прокуратура с резултатите на своето разследване. Настоящият доклад ще бъде предоставен също и на международната мрежа Transparency International, на институциите на ЕС за защита на конкуренцията, на ЕИБ, ЕБВР и на всички, които се интересуват от темата на това разследване.